The Kinross Incident

The Kinross Incident

Fonte: www.ufobc.ca/kinross/index.htm


La Kinross Air Force Base, nel 1950

Il 23 novembre 1953, un F-89C dell'USAF, fu inviato dalla base Kinross, a Sault Ste. Marie, Michigan, per identificare un oggetto non identificato apparso sul radar. Per trenta minuti, il jet percorse il Lago superiore, sotto la guida di operatori radio di una stazione remota sulla penisola di Keweenaw. Improvvisamente, durante la fase di intercettazione, il caccia, vicino al bip dell'oggetto non identificato, scompare dagli schermi radar, e poco dopo anche l'oggetto sconosciuto. Una vasta ricerca venne subito organizzata, presso il lago e tutto il litorale, e per i successivi cinque giorni. Nessuna traccia venne mai ritrovata, alcun frammento del F-89 o il suo equipaggio, il pilota tenente Felix Eugene Moncla Jr, e l'operatore radar, secondo tenente Robert L. Wilson.


Felix Eugene Moncla, Jr


Robert L. Wilson

L'incidente fu documentato come un incontro con un UFO nel libro The Flying Saucer Conspiracy, del maggiore Donald Keyhoe, edito nel 1955. L'USAF dichiarò ufficialmente in seguito, che l'UFO fu identificato come un RCAF Dakota C-47, che volava verso est sul lago superiore. Domanda: si tratta della verità quanto appena detto, oppure si è trattata di una copertura?

Prime domande

Dalla mia indagine riguardo la scomparsa dell'F-89, sono venute fuori tre domande chiave che formano poi in nocciolo del mistero, che, se spiegate, potrebbero portare alla conclusione di questo enigma. Queste sono:

Che cosa ha causato l'allarme?

Questa è la domanda principale, che è ancora avvolta dal mistero. Vale a dire, cosa ha portato la base aerea dell'USAF, la Kinross, ha dare l'allarme e ad inviare un F-89 per l'intercettazione?
Cosa ha visto il radar?

Una seconda domanda senza risposta, è questa: l'F-89 si è fusa con il radar prima del contatto con il velivolo o si è fuso con l'oggetto? E cosa ha causato questo fenomeno?

Che cosa è successo all'F-89?

Una terza domanda senza risposta è cosa è successo all'aereo e al suo equipaggio, dopo che il radar ha perso contatto con loro?
Ricostruzione

Sulla base delle informazioni disponibili, si è cercato di ricostruire la linea temporale, cronachistica, degli eventi di Kinross. La ricostruzione degli eventi sono un tentativo di mettere tutti gli eventi su un quadro logico e coerente, che si possa adattare al meglio con le informazioni a disposizione. Ognuna di queste ricostruzioni, descrive cosa sarebbe successo quella notte, in base alle fonti note.
Ci sono poi altri dati che fanno dubitare della versione ufficiale. Ma, andiamo per gradi.

Cosa ha causato l'allarme

Come già detto, questa è chiaramente l'enigma principale su tutti. Ci sono tre possibilità principali, secondo i resoconti storici, che possono rispondere a questa domanda.
Secondo il rapporto d'indagine redatto dal consiglio incidenti aerei dell'USAF (USAF Official Accident Board's Investigation), l'allarme è causato da un RCAF C-47, che volava a 30 miglia fuori rotta dal suo piano di volo, in direzione est sul lago superiore. Una seconda spiegazione è indicata nel libro del maggiore Keyhoe, The Flying Saucer Conspiracy. Secondo Keyhoe, un PIO (Public Information Officer), che lavorava al Pentagono, gli ha riferito che la causa della segnalazione era un DC-3 canadese su un'area ad accesso limitato. La terza spiegazione si basa sulla trama del libro di Keyhoe, che, la spiegazione non era la segnalazione di un DC-3 che volava su un'area off limits nell'area di Sault Ste. Marie, ma che fosse un UFO che di fatto, non fu mai identificato.

Causa 1: RCAF C-47, fuori rotta

La causa "ufficiale", cosiddetta, dell'allerta di quella sera, si trova nella relazione della commissione dell'USAF, preparata nel dicembre 1953, dal secondo tenente Douglas A. Stuart. Al momento della segnalazione, Stuart stava monitorando dei "Pillow" GCI, presso una stazione USAF vicino la Penisola di Keweenaw. Il tenente Stuart, inizia la sua relazione con quanto segue:

When A-27-T was picked up by Pillow (P-16) it was believed to be VC-912, but because the aircraft was off the flight plan course by about 30 miles, it was classified as "Unknown". Word was received from Naples (P-66) that Horsefly wanted a correlation check on the track."
The unknown aircraft being intercepted was a Royal Canadian Air Force Dakota (C-47), Serial No. VC-912, flying from Winnipeg to Sudberry, Canada. At the time of the interception it was crossing Northern Lake Superior from west to east at 7,000 feet. This flight was approximately 30 miles south of the intended flight path.

Negli ultimi decenni, vi sono state alcune informazioni aggiuntive riguardo la presunta intercettazione "fuori rotta del RCAF C-47". Alcuni ricercatori UFO, hanno interpretato le dichiarazioni come indicazioni del fatto che non vi era alcun velivolo del genere nella notte in cui scomparse sul lago l'F-89.
Un esempio di corrispondenza scritta, riguardo il presunto incontro, è una lettera redatta da un tenente di volo, a nome del Capo di Stato Maggiore dell'Aeronautica, presso il Dipartimento della Difesa nazionale, a Ottawa, nel mese di aprile 1961, un Jon Mikulich, di Milwaukee, Wisconsin.

La lettera racconta quanto segue:

La ringrazio per la sua lettera del 4 Aprile, riguardo la richiesta di informazioni su un oggetto volante non identificato del 23 Novembre 1953. Un controllo presso i file della Royal Canadian Air Force, non ha fatto emergere alcun rapporto di un incidente che ha coinvolto un aereo RCAF, presso la zona del lago superiore, nella data qui sopra riportata. Possiamo notare che se un aereo non riesce a rispondere ad una richiesta di identificazione, si potrebbe presumere che la radio non fosse funzionante o che l'aereo ha subito un completo guasto elettrico.

La lettera non afferma che non vi era alcun aereo RCAF sul lago, quella notte. Essa si limita ad affermare che non vi era alcuna traccia di un incidente che ha coinvolto un aereo RCAF, quella notte. La lettera ha fatto anche generare alcuni dubbi riguardo la necessità di intercettazione in condizioni in cui un aereo non riesce a rispondere ad una richiesta di identificazione. In oltre, questo solleva il dubbio del perché non vi fosse alcuna menzione di eventuali tentativi di contatto con la fonte sconosciuta, soprattutto nel caso si fosse a conoscenza che quanto captato fosse un aereo RCAF semplicemente fuori rotta. L'ipotesi migliore, per spiegare la mancanza di qualsivoglia tentativo di comunicazione radio con l'ignoto, è che l'USAF volesse utilizzare il momento, ossia volesse far uso di un RCAF-C-47, presumibilmente in quel momento in transito, per simulare un addestramento più reale possibile, mettendo alla prova il personale militare della base Kinross.

Un membro del NICAP, inviò una lettera al RCAF, nel 1963, riguardo una richiesta di informazioni sulla presunta intercettazione. Il Direttore, per le relazioni pubbliche per la RCAF, afferma in una sua lettera datata 24 giugno 1961:

Siamo stati in grado di trovare tutte le informazioni riguardanti un'intercettazione di un RCAF C-47 da parte dell'aereo USAF, F-89, il 23 novembre 1953. Tutte le ulteriori informazioni riguardanti questo argomento dovrebbero provenire dall'USAF. Inoltre, come lei ha affermato, il C-47 stava viaggiando su un piano di volo canadese. Questo sembra rendere l'intercettazione improbabile.

Questa risposta nega quindi che ci fosse coinvolto un RCAF C-47, anche se suggerisce che un C-47 era in volo quella notte, quando l'F-89 scomparve. A seguito di tali indizi, decisi che era importante ottenere maggiori informazioni riguardanti il volo C-47 durante la notte del 23 novembre 1953. La relazione dell'USAF, afferma che, secondo chiaramente una loro indagine, il numero di serie del velivolo fosse VC-912. Avrei scoperto, in seguito, che questo non era il numero di serie del prodotto dell'aereo, ma piuttosto e più genericamente, il codice identificativo assegnato ai fini dell'identificazioni di aeromobili.

Dopo alcune ricerche, sono stato in grado di determinare che questo aereo è stato trasportato dal 412° Squadrone, che aveva base a Rockcliffe, Ontario, nel 1953. Attraverso una richiesta di informazioni al governo canadese, sono stato in grado di ottenere i record di volo per la squadriglia 412 di quell'anno. I record sono semplicemente una sintesi di ogni volo effettuato dall'aereo della squadriglia. Sono stato in grado di individuare la voce più vicina a C-47-912. La missione parti il 21 novembre 1953, dalla base Rockcliffe. Il suo scopo sembra essere quello di trasportare passeggeri. Il volo si fermò ad Uplands, prima di fare scalo presso gli altri aeroporti il 22 novembre. L'aereo ha raggiunto Winnipeg alle 12:20 EST. E' poi partito alle ore 15:55 EST da Winnipeg per raggiungere infine Rockcliffe alle 22:10 EST, vale a dire circa 3 ore dopo che l'F-89 fu perso sul lago. Attraverso la registrazione del volo, sono stato in grado di trovare che l'equipaggio di questo volo è stato composto da Fosberg, Penhold, Scharf e il sergente Lynch. Questo si è rivelato un colpo di fortuna, quando tramite ricerca sugli elenchi telefonici, trovai che il nome Fosberg era appartenente a pochi cittadini abitanti in Canada. Scrissi una mail con la seguente lettera, per ogni Fosberg che riuscivo a trovare:

...sto cercando di individuare i parenti di un certo signor Fosberg, che era un pilota del RCAF, che servì il 412 Squadrone a Rockcliffe, Ontario, nel 1953. Il motivo per cui sto cercando di individuare i conoscenti di questo uomo, è perché sto conducendo una ricerca storica sulla scomparsa di un velivolo USAF F-89 e del suo equipaggio, scomparso al centro del lago superiore, in una missione di difesa aerea da una base USAF vicino a Sault. Ste. Marie, il 23 novembre 1953. La scheda ufficiale sull'incidente, dichiara che l'F-89 è stato inviato ad identificare un velivolo non identificato che in seguito è stato identificato come un Dakota RCAF C-47, VC-912. L'RCAF, ha successivamente negato che questo aereo è stato nello spazio aereo e che non era affatto coinvolto nell'incidente. Ho recentemente appreso, dai documenti del'Archivio canadese, che il pilota del VC-912, quella notte stava volando da Winnipeg per tornare a Rockcliffe, era un ufficiale di volo, il signor Fosberg. Se conosce qualche informazione su quest'uomo, sarei molto grato se potesse contattarmi per telefono, posta o e-mail. Sebbene siano passati molti decenni dopo l'incidente, penso che sia possibile che il signor Fosberg possa essere in grado di fornire informazioni che potrebbero far luce su questa misteriosa scomparsa.

Qualche settimana dopo, ho ricevuto questa risposta da un Gerald Fosberg, che ora vive in Ontario.

Sono il suo uomo! Sono stato al tempo, effettivamente al servizio nello squadrone 412, a Rockcliffe, facendo quello che amavo di più - far volare aeroplani. A quel tempo ero un tenente di volo, sposato con tre figli. Ho servito per 28 anni, dopo mi sono ritirato nel maggio 1974 come maggiore. Ho continuato a volare sui jet aziendali per altri vent'anni. Ricordo il volo abbastanza bene, e ho appena controllato i miei giornali di bordo per confermare la data. E' stato un volo notturno. Probabilmente eravamo sui 7.000 o 9.000 piedi.

Da qualche parte vicino a Sault Ste. Marie, a nord della base Kinross, penso che una stazione di terra (non ricordo se fosse americana o canadese), ci ha chiesto se avevamo visto le luci di un altro velivolo nella nostra zona. Ricordo di aver detto in quel momento, che l'USAF aveva mandato un intercettore per un allarme scramble, ma che avevano perso contatto con questo. Abbiamo risposto che non avevamo visto niente. Qualche giorno dopo, ricevetti la telefonata da qualcuno che stava portando avanti le indagini su Kinross, riguardo un aereo scomparso. Potetti solo dire che non avevamo visto nulla. Quella fu l'ultima volta che sentì parlare dell'incidente. Mi dispiace! Tuttavia, se il mistero è stato risolto, mi faccia sapere la risposta.

La lettera di Fosberg, ha confermato che era stato il pilota del C-47 quella notte, e confermò anche la comunicazione radio dopo la scomparsa dell'F-89. Gli chiesero se avesse visto l'F-89, ma rispose negativamente. Questo in parte conferma alcuni dettagli riguardanti la denuncia dell'incidente, come si afferma al seguente punto 6 del modulo 14 N.53-11-23-5 sul C-47:

Il pilota ha dichiarato che si trovava a 5.000 piedi al tempo approssimativo dell'intercettazione, con visibilità illimitata. Egli ha anche affermato che non sapeva di essere intercettato e che non ha visto l'F-89

In un'ulteriore conversazione con il pilota, non era chiaro che fosse consapevole del fatto che l'F-89 stava cercando di intercettare il suo aereo e il ritorno del radar dell'F-89 fu osservato fondersi, probabilmente con il suo aereo, appena un secondo prima che si perse il contatto con l'aereo. Inoltre Fosberg, chiarì che non c'era alcuna possibilità che il suo aereo era fuori rotta di ben 30 miglia, in qualsiasi momento durante il volo. Mi riferì che a causa del sistema di navigazione radio utilizzato, sarebbe stato ben consapevole, se il suo aereo avesse virato fuori rotta di volo. Il pilota riuscì a ricordare il suo percorso di volo. Quella notte il C-47 volò sopra l'aeroporto di Fort William (ora Thunder Bay) e su Sault Ste. Marie. Il pilota ricordava che la traiettoria di volo sopra il lago, era un percorso rettilineo da Fort William a Sault Ste. Marie. Analizzando quindi quanto dichiarato da Fosberg, mi sembra chiaro che l'affermazione dell'USAF, a proposito di un C-47 fuori rotta di volo di 30 miglia, era una menzogna. L'esame di queste prove suggeriscono le seguenti possibilità per quanto riguarda la spiegazione ufficiale:
Una possibilità è che il C-47 non è mai stato fuori rotta, ma che l'ordine d'allarme fu comunque attivato dall'USAF, per simulare un'intercettazione dell'RCAF, in quanto forniva l'occasione per testare l'intercettazione di una potenziale minaccia. Una seconda possibilità è che il C-47 era fuori rotta, e che il pilota semplicemente non era a conoscenza di questo o lo aveva dimenticato.

La terza possibilità è che il C-47 non è stata la causa della segnalazione, ma è stato il capro espiatorio più conveniente per intercettare un tentativo non riuscito per un altro velivolo sconosciuto. La prima possibilità, suggerisce che parti del rapporto ufficiale, contengono informazioni errate, che devono essere messe in relazione per motivi forse politici. E' difficile capire le motivazioni di aver deliberatamente messo questo tipo di errate informazioni nel rapporto dell'incidente. L'USAF cercò forse di evitare la colpa riguardo la perdita dei suoi piloti durante una missione di addestramento non necessaria? Questo può essere possibile, ma altamente improbabile dato che molti aerei dell'USAF e i suoi equipaggi, sono stati più volte persi durante addestramenti di routine, in quel periodo di tempo. L'USAF vuole forse evitare un'ammissione imbarazzante, riguardo l'aver violato lo spazio aereo canadese senza il permesso delle autorità canadesi? Questo può essere possibile, ma anche altamente improbabile, poiché gli aerei dell'aeronautica militare di entrambi i paesi, volarono in ogni spazio aereo in tante altre occasioni, anche solo per divertimento o in missione per testare la reattività.

Cosa ha visto il radar?

Secondo il rapporto dell'incidente della commissione USAF, il ritorno radar dell'F-89 si sarebbe fuso con il ritorno con quello dell'RCAF C-47, poco prima che si perse definitivamente contatto con i piloti.
I rapporti di Keyhoe, indicano che il ritorno radar dell'F-89 non si fuse con qualcos'altro sul radar. La fonte di Keyhoe gli confidò, che l'F-89 era a miglia di distanza dal bip dell'altro oggetto, quando questi si schiantò nel lago superiore. Da allora, altri hanno fatto valere la possibilità che il ritorno radar dell'F-89 si fosse fuso con il ritorno di uno stormo d'uccelli o forse con un eco radar fantasma proveniente dall'aero stesso. Secondo Keyhoe, l'F-89 era a caccia di un UFO quando si osservò il bip dell'aereo fondersi con quello dell'UFO.

L'F-89 si è fuso con l'RCAF C-47

Il rapporto ufficiale della Commissione d'inchiesta dell'USAF, afferma quanto segue, a pagina due del modello 14, riferendosi all'F-89 e all'"aeromobile sconosciuto":

...è stato riferito al pilota che l'aero non identificato si trovava alle ore 11, a dieci miglia di distanza. Il ritorno radar da parte dell'altro velivolo continuava il suo percorso di volo originale, mentre il ritorno dell'F-89 era scomparso dal campo di applicazioni della stazione radar.

Un paio di paragrafi dopo, sotto la voce "Ricerca e Analisi", la relazione individua l'aeromobile sconosciuto:

Il velivolo sconosciuto era un Royal Canadian Air Force Dakota (C-47), Numero di serie VC-912, in volo da Winnipeg a Sudberry, Canada. Al momento delle intercettazioni, stava attraversando la parte nord del lago superiore da ovest a est a 7.000 piedi. La traiettoria di volo è stata di circa 30 miglia a sud della traiettoria di volo prevista.

Le uniche informazioni contenute nella relazione che possano supportare l'identità dello sconosciuto è contenuta nella dichiarazione scritta del secondo tenente Douglas A. Stuart, il controllore GCI. La sua dichiarazione si apre identificando l'ignoto:

Quando l'A-27-T è stato ripreso dal PIllow (P-16), è stato creduto di essere il VC-912, ma poiché l'aereo era fuori piano di volo di circa 30 miglia, è stato classificato come "sconosciuto".

Dalle informazioni che ho ottenuto nel corso della mia ricerca, ho concluso quanto segue riguardo la spiegazione ufficiale:
Il C-47 dell'RCAF, numero di serie VC-912, sta volando sopra il lago superiore da ovest a est quando venne intercettato, su un volo da Winnipeg, Manitoba alla sua base Rockcliffe, nei pressi di Ottawa, Ontario. Il pilota di questo aereo era Gerald Fosberg, il quale afferma che il suo aereo non è mai stato fuori rotta durante questo volo. Egli afferma che al massimo si poteva essere fuori di 5 miglia, grazie al sistema di navigazione. Tutto questo, è stata una probabile fabbricazione dell'USAF, e mette in discussione la dichiarazione del tenete Douglas A. Stuart.

Quanto riferito dall'USAF a proposito di una missione di intercettazione, è stata messa in discussione dal corrispondente dell'RCAF. Dalla dichiarazione di Stuart, questi suggerisce che l'identità dell'RCAF C-47, era conosciuta in tutta la fase di intercettazione. I controllori GCI dell'USAF stavano seguendo il suo corso. E' possibile che l'RCAF e il pilota dell'aereo non erano a conoscenza che il loro velivolo era di fatto fuori rotta e che quindi fu inseguito per motivi di sicurezza nazionale, da parte di un F-89? Nella relazione sull'incidente, non viene indicato che l'USAF abbia indicato all'RCAF o al pilota del C-47, che il suo aereo era un obiettivo per una missione di intercettazione. Se davvero l'aero era fuori rotta, come mai l'USAF non ha contattato l'RCAF e/o il pilota del C-47 per far presente che fossero di fatto fuori rotta? Niente di tutto questo è stati mai indicato nelle relazioni. Se invece l'RCAF è stato informato del fuori rotta di un loro aereo, allora sembrerebbe probabile che un qualche tipo di indagine sarebbe stata seguita al fine di determinarne le cause, e ricerche per risolvere l'imprevisto. La mia corrispondenza con il pilota dell'RCAF, Gerald Fosberg, indica al contrario, che nessuna indagine del genere è stata mai fatta dall'RCAF.

E' possibile quindi che l'USAF utilizzò il C-47 come pretesto per simulare un operazione di intercettazione. Ma allora, se così fosse, perché avrebbero dovuto mentire? Nel corso del 1950, tutti i tipi di aerei dell'aeronautica militare caddero in missioni di addestramento, e nessuno ne fece mai mistero.
Se la dichiarazione rilasciata dal tenente Stuart contiene di fatto un errore, circa lo scopo della missione di intercettazione, credo che questo probabilmente indichi un falso deliberato per coprire qualcosa di più sinistro, come ad esempio un inseguimento con un UFO che si concluse con la scomparsa di un F-89 e del suo equipaggio.

L'F-89 e la fusione con "Nulla"

Questo problema della scomparsa dell'F-89 è contenuta all'interno del libro dell'investigatore UFO, Donald Keyhoe, in The Flying Saucer Conspiracy. Durante la sua indagine in merito alla scomparsa dell'aero militare, Keyhoe fece svariate telefonate al primo tenente Robert C. White, un ufficiale delle informazioni pubbliche, e alla stampa dell'Air Force presso il Pentagono. Quando Keyhoe chiese al tenente White della dichiarazione ufficiale fatta da Truax Field, riguardo il fatto che l'F-89 si era fuso con un oggetto a 70 miglia al largo di Keweenaw Point, il tenente White rispose: Non è vero. Quando Keyhoe chiese se la storia dell'AP fosse sbagliata, White disse: Beh no. La parte sulla "fusione" è stato un errore. Il secondo bip proveniva da un oggetto a miglia di distanza dall'F-89. Quando allora Keyhoe chiese perché gli operatori del GCI dichiararono che i due bip si erano "fusi", il tenente White rispose: hanno solo letto il tracciato sbagliato.

E' importante notare che la fusione di due oggetti su radar non equivale necessariamente ad un reale contatto fisico. In primo luogo, l'F-89 poteva volare ad quota diversa, passando sopra o sotto il suo obiettivo. Tuttavia è strano che gli operatori GCI avrebbero affermato che gli oggetti si erano fusi, quando gli obiettivi dovevano secondo altri, essere a chilometri di distanza. Se l'apparecchiatura e gli operatori fossero inaffidabili, sarebbe per il sistema radar impossibile guidare il pilota verso l'obiettivo da identificare. Le dichiarazioni del tenente White, indicano che i funzionari dell'Air Force e del Pentagono, erano preoccupati per le implicazioni di un'intercettazione con un UFO che ha poi portato alla scomparsa di un loro aereo. Se la scomparsa è da attribuirsi ad una collisione, crash o cattura del velivolo militare, questo comporterebbe che esiste la minaccia che intrusi possono violare lo spazio aereo. Questo porterebbe a dimostrare un inefficienza del sistema americano riguardo la Difesa. Si potrebbe poi suggerire un intento ostile dell'UFO ai danni dell'aereo. L'USAF era già preoccupata a livello mediatico, sulla possibilità che gli UFO fossero di una civiltà tecnologicamente superiore alla nostra. Chiaramente l'USAF non voleva che il pubblico si allarmasse con la consapevolezza che l'USAF fosse vulnerabile e che non riuscisse a difendere ciò che dovrebbe.

L'F-89 e la fusione con la riflessione radar

Questa teoria è stata soprattutto avanzata come spiegazione alternativa dagli scettici, che usano questo come mezzo per smontare testimonianze e prove radariche. I radar "fantasmi" sono un anomalia reale che è causata dalla riflessione del ritorno radar da uno strato atmosferico. Questo può creare un ritorno secondario dal bersaglio radar che viene visualizzato in una posizione diversa dal rendimento reale sul radar. Alcune persone, che cercano di screditare la testimonianza di operatori radar, suggeriscono che incognite radar, che sono identificati come velivoli reali, in realtà corrispondo solo a riflessi fantasma di bersagli radar veri e propri, o al massimo di stormo di volatili o altre anomalie atmosferiche. Nel caso dell'incidente di Kinross, i "radar ghost" compare come spiegazione in un file del progetto Blue Book. E' importante notare che non c'è mai stato un accertamento effettivo dal BB sul caso di Kinross, apparentemente perché l'incidente non è mai stato segnalato all'ufficio del Blue Book come un caso UFO. Il file nel Blue Book è stato aperto solo a causa di una risposta da parte di alcune richieste da parte del pubblico all'Air Force, sul fatto che l'oggetto che l'F-89 fu chiamato ad identificare, fosse realmente un UFO. Chiaramente chi portò avanti la teoria per spiegare i bip radar fu il debunker, famosissimo, Donald Menzel. E' altamente improbabile che gli operatori GCI, guidarono un F-89 a oltre 150 miglia sopra il lago superiore verso uno stormo di uccelli o un riflesso. Tuttavia, se fosse così, perché l'Air Force non ha supportato questa spiegazione? Forse perché l'Air Force sapeva che era falso?

L'F-89 e la fusione con un UFO

E' stato nel libro di Donald Keyhoe, che questi ultimi suggerì che l'F-89 si sarebbe fuso con un UFO sul radar. Stranamente nel suo libro non si fa menzione del RCAF C-47. L'unico altro aeromobile di cui si nomino, era il canadese DC-3, che infatti la fonte di Keyhoe gli riferì, ovvero il tenente White. Il funzionario del Pentagono, riportò di persona il fatto e confermava, che era un DC-3 che si era perso per errore. Fu solo in un successivo momento, dopo che il libro è stato pubblicato da Keyhoe, che l'UFO era un non meglio identificato RCAF C-47. Il C-47 era una versione militare del DC-3. Nel libro di Keyhoe, i due piloti del DC-3 sono stati intervistati dal programma radiofonico di Frank Edwards. In questo programma, i piloti negarono di essere stati a Soo Locks. C'è una stranezza. Niente ha mai parlato di un DC-3, tutti gli articoli dell'epoca riportavano le voci di un C-47. Solo quest'ultimo venne definito come l'obiettivo per l'intercettazione.
E' possibile che Keyhoe si basasse sull'intervista fatta dal programma di Frank Edwards? Oppure è stato Edwards a intervistare semplicemente due piloti canadesi di un DC-3 per una voce mai poi rilasciata realmente dall'Air Force. La spiegazione di un DC-3 agli eventi, fu una disinformazione alimentata da Keyhoe e altri, probabilmente per screditare la loro storia, o era l'USAF confusa temporaneamente circa gli eventi accorsi quella notte? Secondo il NICAP (l'organizzazione di studi sugli UFO capitanata da Keyhoe), c'erano due spiegazioni riguardo le voci tirare in ballo dall'USAF. La prima era il DC-3, un aereo di linea commerciale canadese, che si era perso per Soo Locks per errore. Il secondo era il famoso C-47, volare a 30 miglia fuori rotta dal suo piano di volo originario, da ovest ad est sul lago superiore. La seconda spiegazione è chiaramente più credibile rispetto alla prima, in quanto non vi è alcun modo per spiegare perché 'F-89 si doveva lanciare fino a Soo Locks per un aereo commerciale semplicemente fuori rotta. D'altra parte, se l'USAF, era davvero confusa circa l'identità dell'UFO segnalato, allora avrebbe avuto perfettamente senso a trovare difficoltà riguardo una spiegazione per l'intercettazione. Nel libro, Keyhoe suggerisce che ci fosse un terzo UFO o un aereo non identificato, che aveva causato l'allerta quando apparse sui radar presso Soo Locks. Se un aereo identificato, fosse penetrato presso l'area ristretta di Soo Locks, la prima azione sarebbe probabilmente un avviso al pilota del velivolo, anche se avrebbe senso inviare comunque un jet in caso l'aereo avesse intenzioni ostili. Se un aereo non identificato fosse penetrato in uno spazio aereo in una zona come Soo Locks, allora avrebbe certamente senso inviare un jet intercettore per identificarlo e intraprendere azioni appropriate. Se l'F-89 avesse inseguito un aereo non identificato da Soo Locks fin fuori il centro del lago, e poi scomparso dal radar dopo la fusione sullo schermo con il velivolo sconosciuto, allora questo sarebbe un mistero. Se l'USAF non è riuscita ad identificare il velivolo intruso, è possibile che si sarebbe attuato un meccanismo di copertura, anche se il velivolo fosse semplicemente un aereo non identificato. In questo caso, avrebbe senso fabbricare una storia falsa riguardo all'intercettazione di un RCAF C-47, anche se coscienti non essere vero.

A questo punto, se l'oggetto non fosse stato identificato, ciò ci suggerisce due possibilità: L'USAF e l'RCAF non sono mai stati in grado di identificare l'oggetto, poiché hanno perso il contatto radar con questi prima di sbarcare. L'USAF e RCAF non sono stati in grado di identificare l'aereo che doveva atterrare in un aeroporto. Forse era un elicottero in grado di atterrare ovunque, anche se sembra molto improbabile che un elicottero possa andare più veloce di un F-89 per una distanza così lunga. Questo può invece anche suggerire, in mancanza d'altro, una possibile origine sconosciuta. Un effettivo UFO.

Cos'è successo all'F-89?

E ora il mistero su tutti.

Il documento dell'USAF, spiega che l'F-89 si sarebbe schiantato presso il Lake Superiore, il lago superiore, quando si perse il contatto radar o poco dopo. In un secondo momento poi, l'USAF suggerì che l'F-89 probabilmente si sarebbe schiantato presso il Lake Superior, o per la via presso Kinross, dopo che l'intercettazione fu completata.
Delle persone dell'Algoma Railway, a Limer, Ontario, sentirono uno schianto di un jet nella parte orientale del lago superiore, in un tempo non ben specificato, dopo che il contatto radar si perse con l'F-89. Questo suggeriva la possibilità che l'aereo si schiantò presso un cespuglio ad est. Un'altra possibilità, più estrema, è che l'aereo sarebbe stato catturato dall'UFO che stava inseguendo.

L'F-89 si è schiantato nel Lake Superior?

Il rapporto ch fu preparato dall'Official Accident Investigation Board, conclude riguardo al destino dell'F-89:

L'aereo si è schiantato, probabilmente nelle acque canadesi del Lake Superior, immediatamente prima o al momento dell'intercettazione.


Era probabile che nella scheda d'indagine non si potesse giungere ad altre conclusioni, dato dal semplice fatto che nessuna traccia dell'F-89 o dell'equipaggio furono trovati nel lago e nel litorale. Dato che il segnale IFF dell'F-89 si perse al momento in cui scomparve il bip sul radar, si pensò che si fosse schiantato proprio in quel preciso momento. Se l'F-89 si schiantò sulla superficie del lago, questi si sarebbe dovuto modestamente danneggiarsi, mantenendo il relitto abbastanza integro, in parte. Tuttavia, solo piccoli pezzi di detriti galleggianti sarebbero stati recuperati in superficie, con chiazze d'olio e altri fluidi idraulici. Le ricerche iniziarono con una visibilità piuttosto limitata, e fu probabile che per questa ragione, i soccorsi non riuscirono a veder bene i resti.
Teoricamente, potrebbe essere ancora possibile individuare i frammenti di metallo dell'F-89 nella parte inferiore del lago superiore, utilizzando un sommergibile equipaggiato con un sonar per sondare il fondo del lago. Fin quando ciò non sarà fatto, non è possibile affermare che l'F-89 si sia realmente schiantato in questa zona.
Senza una conferma affermativa della posizione dei relitti, ci saranno sempre delle domande su ciò che fu il reale destino dell'equipaggio e dell'aereo. L'F-89 si schiantò presso i cespugli ad est del lago superiore? Dato che l'ultimo punto di contatto fu nello spazio aereo canadese, la ricerca presso il lago superiore fu coordinata dal RCAF Eastern Area Rescue Cordination Centre, di base a Trenton, Ontario. Gli sforzi in territorio americano, furono invece seguiti dal 49° Air Rescue Squadron da Selfridge AFB, vicino Detroit, Michigan.
Ci furono testimonianze interessanti che potrebbero aiutare a capire il luogo di schianto dell'aereo. Una segnalazione, venne fatta da un equipaggio dell'Algoma Central Railway, che operava a Limer, a breve distanza ad est da Wawa, Ontario, la notte in cui l'F-89 scomparve. I lavoratori della ferrovia, riferirono di aver sentito un jet che volava basso, seguito da un suono di uno schianto. In origine, gli investigatori respinsero la relazione perché il tempo segnalato per l'incidente, dato dal tempo intercorso, in quel caso l'aereo avrebbe già dovuto finire il carburante, senza riuscire ad arrivare in loco. Più tardi infatti, un testimone indicò di aver sbagliato i tempi. Con lusinghe da parte del padre della vittima, Robert L. Wilson, l'USAF riaprì la ricerca. Quest'ultima venne condotta dall'USAF nella primavera del 1954, ma non portò a nulla di nuovo.

E' difficile valutare se le testimonianze che sentirono lo schianto di un jet a bassa quota, erano affidabili. Se il suono era proprio dell'F-89, è opportuno ora spiegare come avrebbe potuto volare a partire dalla metà del lago superiore fino a raggiungere la zona di Wawa, nell'Ontario, senza essere poi rilevato dai radar. Dai rapporti letti sull'incidente, sembra evidente che il crash fu osservato da almeno tre o quattro diversi siti radar USAF. Ho anche sentito dire che l'incidente fu probabilmente registrato da almeno un impianto radar canadese. Sicuramente, se l'F-89 era ancora in volo dopo il contatto radio e radar delle ore 18:55 EST, un qualche tipo di riflessione radar del velivolo doveva pur essere osservata in quel l'arco di tempo. Un interessante dettaglio viene dal tenente Stuart, che riportò di come alcuni segnali dell'aereo tornassero lievemente dopo la scomparsa iniziale. Il ritorno del bip dell'aereo, fu discusso in alcune indagini, ma era invece assente in altre. Fu riferito anche che le comunicazioni radio tra l'F-89 e il GCI, erano sporadiche e non molto funzionanti, durante il volo sul lago, date forse da interferenze elettromagnetiche dell'UFO, o trattasi di cause meteorologiche?
Interessante che tali malfunzionamenti non furono notati invece dal tenente Mingenbach, Nordeck e dal capitano Bridges, che quella notte volarono proprio nella zona già attraversata da Moncla e Wilson. E' anche interessante notare la testimonianza del tenente Mingenbach, riguardante la trasmissione radio che sentì 40 minuti dopo il contatto radio e radar con l'F-89. Egli riferì che la trasmissione sembrava non voluta, ma accidentale, come un'intrusione non calcolata. Il pilota riconobbe la voce del tenente Moncla dal suo caratteristico accento meridionale lento. La testimonianza di Mingebach, fa supporre che l'aereo non si schiantò subito dopo esser scomparso dai radar? In caso affermativo, cos'è successo all'equipaggio e all'aereo?
L'F-89 è stato catturato da un disco volante? La teoria è stata proposta da Keyhoe. La base di questa ipotesi è così riassunta: Keyhoe viene svegliato da una telefonata notturna, proprio la stessa notte che scomparve l'aereo. La telefonata fondamentalmente si basava da un rumor formatosi alla base Selfridge, che pare mormorassero di una collisione con un disco volante. L'USAF fornì spiegazioni contraddittorie per l'intercettazione, suggerendo quindi un insabbiamento. Keyhoe parlò dell'incidente con un amico, e conclusero che, in mancanza di detriti, corpi, ect, era logico supporre che fosse stato l'UFO a catturarli. Ad oggi non sappiamo chi telefonò a Keyhoe, ma fu ovvio che quella base sapeva tutto, dato che fu fondamentale per l'intercettazione del velivolo. L'allarme venne mandato proprio da li, quindi sapevano, come è evidente che svariati siti radar in USA dovevano aver visto sui radar l'evento, ma ebbero successivamente tutti un profilo basso e schivo sui media, successivamente alla tragedia. Tuttavia, ci sono altre ragioni che potevano portare ad un cover-up da parte dell'USAF? Ho cercato di formulare scenari alternativi. L'USAF è stata coinvolta in una missione di addestramento pre-pianificata che aveva come scopo quello di intercettare un vero e proprio bombardiere sovietico oltre il confine canadese. Usarono la storia dell'C-47 come scusa, inventando che fosse in volo fuori rotta a 30 miglia per evitare incursioni non autorizzate in territorio canadese. Il problema con questo scenario tuttavia, è che le incursioni non programmate di aerei americani nello spazio canadese erano, a quanto pare, non rare in quel periodo. Incursioni di aerei canadesi militari entravano in spazio usa, e viceversa, per mettersi la prova gli uni con gli altri. Una seconda possibilità è che le contraddizioni siano da scarsa comunicazione e confusione. Sarebbe importante capire se l'USAF abbiamo mai fatto realmente valere la possibilità che ci fosse un DC-3 canadese nello spazio aereo di Soo Locks. Come sappiamo, fu il tenente White a far uscire questa storia, raccontandola a Keyhoe. Come si spiega questo? Il tenente si era forse sbagliato o non era abbastanza informato sugli eventi? Keyhoe affermò che Frank Edwards aveva intervistato due piloti che si trovavano in zona quella notte, ma come già scritto, questi negarono. Ci sono delle registrazioni di quest'intervista? Chi erano questi piloti? Sappiamo bene che questi non erano gli stessi del C-47, ma altri. Nessun dato ha portato notizie di traffico aereo non identificato sull'area di Soo Locks quella notte. L'impossibilità di individuare il velivolo, mantiene tutto il mistero ancora molto fitto e non chiaro, ma non fornisce neanche prove convincenti che si trattasse di un disco volante.

Ricostruzione dell'incidente

Ricostruiamo gli eventi in modo cronachistico, per provare a capire meglio cosa avvenne quella notte.

Posizione iniziale e ora

Sappiamo per certo che la posizione d'origine era la base Kinross AFB, e l'orario indicato 18:22 EST.

Fine della posizione e ora

La posizione finale ufficialmente nota dell'F-89 è indicata quando il bip di questi scomparve dai radar durante la fase di intercettazione con l'altro oggetto volante. Coordinate 4800 N e 8649 W, con orario indicato 18:55 EST.

Indicazioni iniziali

Le fasi di comportamento iniziali eseguite dall'F-89 erano di posizionarsi a 300 gradi magnetici. Dato declinazione magnetica di 1 grado e 30 secondi ad ovest.

Indicazioni finali

Le indicazioni finali fornite dal GCI ai piloti, era di svoltare a 270 gradi (ore 18:47EST) e svoltare successivamente a destra di 20 gradi magnetici (18:30T), ore 18:51 EST

"Pigeons to Home Plate"

La richiesta del pilota, "piccioni a casa base", fu comunicata alle ore 18:50 EST. Questo è presumibilmente una richiesta d'azione per il ritorno alla base. Gli ultimi dati indicano manovre a 150 gradi magnetici e distanza a 125 miglia la distanza al punto di ritorno.

Mia analisi

La fonte primaria di queste informazioni, con l'eccezione delle effettive coordinate finali, viene dalle dichiarazioni fatte dal controllore GCI, Douglas Stuart. Le coordinate finali invece, provengono da un telex dell'USAF e da una relazione dell'RCAF SAR. Quando queste informazioni vengono proiettate in una mappa, per capire meglio, si scopre che alcune informazioni risultano mancanti o almeno imprecise o incomplete. Suggerisco che alcune delle informazioni inesatte possono essere semplici errori tipografici. Oppure, è possibile anche se fossero errori deliberatamente voluti dall'USAF per creare confusione circa il percorso di volo effettivo dell'F-89.
Prima omissione o errore La prima omissione o errore, riguarda il vettore iniziale. Se l'indicazione iniziale era di 300 gradi magnetici, allora il pilota ha dovuto fare un ulteriore girata a dritta nelle prime fasi del volo. Senza seguire questa indicazione, il pilota non poteva raggiungere il confine canadese dove si è poi verificato l'intercettazione. In alternativa, è possibile che il comando era una virata di 320 o 330 gradi. La manovra iniziale di 300 gradi è indicata nei rapporti solo una volta, quindi questo potrebbe essere un errore tipografico o un errore attentamente inserito.
Secondo errore

Penso che la fase finale, "piccioni a casa base" con le misure di distanza per il ritorno dei piloti, sia sbagliata. Se il pilota si trovava a soli 125 miglia dalla base, alle ore 18:50 EST, significa che l'F-89 doveva volare per un minimo di 38 miglia negli ultimi 5 minuti. Ciò equivale a dover procedere ad una velocità di 460 mph. Se l'F-89 ha percorso 125 miglia nei primi 28 minuti di volo, la velocità media del velivolo doveva essere di 268 mph. Avrebbe senso notare, che durante la fase di intercettazione, il pilota doveva rallentare nei minuti finali, appunto perché si trovava nella fase di intercettazione per un velivolo che, se ci basiamo su una velocità di un C-47 o di un DC-3, doveva essere sui 170 mph, supponendo sempre che l'F-89 stava realmente seguendo uno di questi due modelli di aerei. E' probabile che i dati di ritorno dovevano essere più vicini ai 130 o ai 140 gradi, anche se questo può essere una discrepanza minore, e non necessariamente un errore rilevante.
Ci sono due possibili scenari alternativi riguardo ai percorsi di volo che avrebbe seguito l'F-89. Il tutto ovviamente basato dai rapporti dell'USAF.

Scenario 1
Baso questo primo scenario nell'assumere l'angolo iniziale essere di 300 gradi magnetici. Ciò implica una svolta a destra nelle prime fasi di volo.

Di seguito i dati
Initial Bearing: 300 degrees at 18:22 EST
Starboard Turn to 330 degrees at 18:31 EST
Port Turn to 270 degrees at 18:47 EST
Starboard turn to 20 degrees at 18:50 EST
Contact at 18:55 EST



Scenario 2
Il secondo scenario si basa sul presupposto che non ci fosse alcun omissione dalla deposizione dell'operatore Stuart. Ho ipotizzato un angolo magnetico iniziale di 320 gradi.
Initial Bearing: 320 degrees at 18:22 EST
Port Turn to 270 degrees at 18:47 EST
Starboard Turn to 20 degrees at 18:50 EST
Contact at 18:55 EST



Questa ricostruzione propone che l'F-89 intercetta un C-47, che, in base a posizione e velocità al momento del velivolo militare, questi iniziasse l'inseguimento alle ore 18:15 EST.



Le indicazioni date all'F-89 sono coerenti per manovre di intercettamento di un velivolo che aveva come piano di volo un movimento a linea retta sul lago superiore da Fort William a Sault Ste.Marie, ma, per ragioni sconosciute, stava volando a tre miglia fuori piano di volo. Un possibile cambio di rotta è coerente nel caso ci si fosse resi conto di essere fuori rotta, e quindi cambiare direzione per tornare nella giusta direzione, con l'F-89 che ha continuato a seguire il velivolo fino nello spazio aereo canadese. I problemi notabili che vedo con questo scenario è che il C-47 volava proprio sopra Fort William nel suo percorso verso Sault Ste.Marie. Anche se l'aereo avesse commesso un grave errore, è difficile immaginarsi uno scenario probabile di intercettazione, sulla base di un volo in partenza da Fort William. Notare anche che in questo scenario, il percorso di volo del C-47 è di gran lunga al sud per un ritorno radar. Se il piano di volo dell'aereo canadese, era una linea retta da Fort William a Sault Ste. Marie, allora è altamente improbabile che l'aereo si trovasse in una zona con ritorno radar, a meno che il C-47 non fece più errori di navigazioni, in contrasto poi con le affermazioni di Gerald Fosberg.

Scenario 2 ipotesi

In una lettera in riferimento all'incidente di Kinross, l'RCAF ha riferito che il volo del C-47 sarebbe avvenuto interamente in territorio canadese. Ciò implica che il piano di volo non era in linea rotta da Fort William a Sault Ste. Marie, come fu detto dal tenente Fosberg. Si sono tirar giù due ipotesi. La prima, riguarda la possibilità che la prima tappa del C-47 fosse sul lago superiore, iniziando da Fort William e concludendosi a Wawa. La seconda tappa indicherebbe uno scalo verso sud, fino a Sault Ste. Marie. Fosberg, mi indicò che la navigazione fu effettuata utilizzando i radiofari direzionali o segnali. Ciò implica per me, che tutti i segnali fossero provenienti da installazioni da terra, canadesi, anche se forse ce n'era una posta sul lago superiore. Dal punto di vista del C-47, questo sembra presentare uno scenario più realistico dato da una fallita intercettazione da parte dell'F-89. Se l'aereo militare fosse stato inviato per identificare l'aereo canadese, per una semplice esercitazione militare, e se in realtà l'aereo canadese non fosse mai stato fuori percorso di volo, come dichiarato da Fosberg, il tutto diventerebbe molto più sensato.



Testimonianze importanti

E' stato grazi agli sforzi del ricercatore UFO del Michigan, John Tenney, che la maggior parte dei documenti mancanti sul rapporto d'inchiesta sull'incidente di Kinross furono rivenuti. Probabilmente le informazioni più interessanti, provengono dalla testimonianza del tenente Bill Mingenbach, precedentemente nominato. La notte in cui l'F-89 scomparve, il tenente Mingenbach, fu inviato in volo dopo che si persero i contatti con Moncla e Wilson. Il pilota tentò svariate volte di contattare i due piloti su ogni canale disponibile. Verso le 07:35 EST, Mingenbach ed il suo osservatore radar ascoltarono una breve trasmissione radiofonica sul canale 10. Entrambi i membri dell'equipaggio crederono che la voce sentita fosse quella di Moncla, dato dal suo accento meridionale. La trasmissione era solo una durata di pochi secondi e sembrava una trasmissione accidentale, a proposito di un qualcosa che stava dicendo al suo operatore radar. Nella sua testimonianza orale alla commissione d'inchiesta, Mingenbach dichiarò che nel messaggio sentì dire "penso che sia meglio" seguito da altre parole che non riusciva a ricordare. Cercarono di contattare, ma fu tutto inutile. Non ci fu risposta. Fu molto strano per i piloti ricevere una trasmissione non identificata su una frequenza militare, senza risposta. E' ancora più strano poi pensare che fosse Moncla e il suo operatore radar quelli ascoltati nella trasmissione, dato che questo evento avvenne almeno mezz'ora dopo l'effettiva scomparsa dell'equipaggio. La perdita del contatto radar con l'aereo implica forse una delle due possibilità:
La perdita simultanea del segnale IFF di ritorno del radar dell'F-89 indica che si era schiantato contro il lago. C'erano già stati altri problemi di comunicazione radio tra l'F-89 durante il volo. Se il messaggio radio proveniva da Moncla, chiaramente non poteva trasmettere dopo un crash in un lago, e se lo era, di certo si doveva trattare di un "MAYDAY - Avenger red is down". Una seconda possibilità è che il messaggio fosse stato registrato in precedenza e successivamente riprodotto.

La parte originale e fondamentale della testimonianza riportata dal tenente Mingenbach:

Q. Were you able to recognize any words or phrases that were spoken?
A. Sir, when the transmission came I believe I was saying something to my radar observer, therefore when I read this in the UHF I immediately stopped talking, but since my mind was on a different subject - I believe he said "I think we had better" and then several other words that I do not remember were stated. It was broke in after the sentence was started and cut out after it was finished. It sounded like an accidental transmission if it was transmitted by a weak transmitter it may have been on the air some time before I picked it up. When it came through, it was 3x3 or 4x4 full volume and clear.
Q. Are you sure it wasn't the control.
A. Sir, it was either Lt. Mancla or Lt. Nordeck. I questioned my radar observer later and he said it sounded like Lt. Mancla. It was a southern accent.
Q. The only reason why you think it could have been Mancla was due to the accent?
A. Yes sir, his voice was very recognizable on the radio. I had flown with him frequently in the past year. I believe I could recognize 85 or 90 percent of our squadron on the radio.
Q. You can't recall any of the words he said except "I think we better"?
A. Sir, that's all I could get out of it. If I thought hard enough, I might come up with an answer that might not be correct. I am not certain enough to make a positive and useful statement to anyone. I also want to emphasize that I am not positive it was his voice not so much as I thought it would be worthy of inclosure in my statement?
Q. You made this attempt to contact on UHF or VHF?
A. UHF
Q. Did it sound to you by the tone of his voice that it was a routine transmission to his radar observer or hurried or excited?
A. Gene was not liable to panic under any conditions. His voice did not seem excited. It was a normal transmission. It's hard to tell by just a short transmission. The words weren't hurried. He always speaks at the same rate of speed whether he is in a hurry or not, very close to his manner of speech.

Nei giorni successivi dopo la scomparsa del velivolo, le squadre di ricerca si basarono tra le altre cose, dai suggerimenti da parte del pubblico, in merito a testimonianze che riferirono di possibili luoghi del crash e frammenti avvistati. L'RCAF fece ricerche sul lago superiore, con il coordinamento della base Kinross dell'USAF, ma questi non scorprirono nulla. Sia come sia, dai loro rapporti si cita una missione denominata Operation SAR Scorpion, che si riferiva a due indizi ricevuti considerati attendibili. Uno proveniva da un corriere postale che pensava di aver visto i rottami di un aereo nelle acque della zona del Cut River Bridge, nel Michigan. La polizia del luogo perquisì la zona tre volte, e non c'era altro se non delle rocce. Fini così. Un secondo indizio proveniva dalla segnalazione di alcuni rottami avvistati sul fianco della montagna sulla sponda orientale del lago, a circa 80 km a nord di Kinross. Anche questa zona venne setacciata, ma con esiti negativi. Nessun'altra menzione fu fatta dalla relazione del SAR, ma due articoli di giornali riportarono della segnalazione di un equipaggio dell'Algoma Central Railway, che quella notte sentirono lo schiantò di un jet militare. L'articolo non citava l'esatta posiziona del crash, ma un articolo riportò la ricerca dell'USAF presso la sponda settentrionale del lago superiore, a seguito della segnalazione dei lavoratori della ferrovia a circa 100 km a nord di Sault Ste. Marie, a Ontario. Un articolo di giornale pubblicato anni dopo, del Sault Star il 31 ottobre 1968 riporta:

"November 28, the search by US and Canadian forces aircraft was called off, but reopened Nov. 30, following a statement by Algoma Central Railway workers that they heard a crash about 100 miles north of here shortly after Kinross lost contact."

Sia come sia, una seconda ricerca dell'equipaggio fu organizzata nel maggio del 1954, dopo le ulteriori informazioni ricevute da Renne O. Wilson, padre dell'operatore radar Wilson. Una relazione sulla seconda ricerca è stata preparata dal 49 Squadrone del soccorso aereo, con sede a Selfridge AFB, nel Michigan. Questo rapporto afferma che la ricerca venne riaperta sulla base delle relazioni pervenute riguardo un jet basso visto presso Limer, Ontario. Le tempistiche tuttavia, non tornavano. L'aereo era stato sentito da operatori dell'Algoma Central Railway, a circa 100 o 95 km da Sault Ste.Marie, Ontario. La testimonianza raccontava di un aereo che volava basso. Data la distanza ravvicinata, è logico supporre che era facile capire di che tipo di aereo si trattava; se un elicottero o un jet a reazione. Nel caso fosse la seconda ipotesi, era chiaro che bisognava realmente prendere in considerazione questa testimonianza. Difficile che delle persone del luogo si potessero sbagliare, in oltre si parlò chiaramente di un suono come di uno schianto aereo. Nelle fonti dell'epoca non furono riscontrati altri incidenti aerei o automobilistici in zona in quel periodo. Cosa sentirono queste persone quindi?
Quando ero nel Michigan nell'ottobre del 2003, andai dal ricercatore John Tenney, che mi mostrò una serie di ritagli di giornale che aveva ottenuto. Uno dei più interessanti era la copia di una corrispondenza datata 1963, tra Saburt Dixon Atkinson e Donald Keyhoe. L'11 agosto del 1963, il Muskegon Chronicle, pubblicò la storia di un giovane di 20 anni, Saburt Atkinson, un appassionato di dischi volanti, che era riuscito ad ottenere molte informazioni su molti casi storici. Uno di questi, riguardava proprio l'incidente di Kinross.

Un altro rapporto era relativa all'intercettazione di un jet che seguì un UFO sul lago superiore il 23 novembre 1953. L'inseguimento fu registrato dai radar e questi vide il jet unirsi con l'UFO prima di sparire dallo schermo. Nessuna ricerca via aria o via terra riuscì a ritrovare l'aereo, l'equipaggio o l'UFO.

Pochi giorni dopo, Saburt Atkinson, fu avvicinato da un barbiere, di Whitehall (la città natale di Atkinson), che lo informò di essere stato il capo dell'equipaggio responsabile della manutenzione dell'F-89 quando scomparve sul lago superiore quella notte. L'uomo disse che era fuori quella notte, per la caccia, quando avvenne il fatto. Quando tornò alla base, vide che l'Air Force aveva fatto sparire i records delle manutenzioni tecniche del velivolo. L'uomo pensò che il motivo era che l'USAF fosse a conoscenza che l'aereo ebbe dei problemi non certo per problemi meccanici. Disse in oltre che ai militari non piaceva parlare dell'incidente, ma che l'idea generale che si formò era che l'aereo fosse stato catturato. Atkinson scrisse successivamente a Keyhoe, rendendolo partecipe di questo incontro con l'uomo. Keyhoe rispose se l'uomo si poteva mostrare interessato a firmare la dichiarazioni dette al ragazzo. Il ragazzo andò a parlare di nuovo con il capo dell'equipaggio, ma si rifiutò di firmare qualsiasi dichiarazione, affermando che non aveva voglia di essere coinvolto contro il governo o l'USAF. Dato che l'uomo fu reticente, Keyhoe decise di lasciar perdere, e il NICAP non investigò. Evidentemente Keyhoe e Richard Hall avevano dubbi sull'effettiva attendibilità del soggetto. E' probabile quindi che quell'uomo era invischiato nella faccenda. Non sono sicuro che l'uomo capo dell'equipaggio delle indagini, menzionò il padre di Moncla, Felix Moncla Sr, come altro personaggio coinvolto nelle ricerche. Probabilmente non era presente, dato che fu affetto di malattia mentale (una grave depressione). Nessun parente di Moncla mi riferì che il padre si diresse a Kinross. Leggendo il rapporto sull'incidente, non vi è alcuna indicazione che un qualsiasi tipo di analisi o ipotesi furono fatte riguardo a ipotetici guasti tecnici o meccanici, che potrebbero aver contribuito alla perdita dell'F-89. L'unica possibilità indicata, fu che il pilota avesse avuto un attacco di vertigini, perdendo il controllo del velivolo. Non vi furono formulate altri possibili scenari che potevano spiegare la perdita dell'aereo. Tutto ciò porta alla conclusione, verosimilmente, che l'USAF sapeva più di quanto andasse a dimostrare.

Parti dell'aereo ritrovate nel 1968

Nella mia inchiesta sull'incidente di Kinross, mi trovai un giorno a scrivere al dottor Richard Haines, un ricercatore in pensione dell'Ames Research, che studiò per anni molti incidenti che coinvolsero avvistamenti UFO da parte di piloti e operatori radar. Chiesi quindi informazioni specifiche riguardanti questo incidente, e il signor Haines è stato così gentile da ricercare attraverso i suoi documenti, informazioni molto utili, e fotocopiandole, me le inviò:

Contenuto di questa collezione molto interessante, era una copia di un articolo di giornale stampato dalla Star Sault il giorno 30 ottobre 1968. L'articolo era intitolato "Do aircraft parts belong to missing F-89?" Questo articolo afferma che due cercatori avevano trovato parti di aeromobili nella boscaglia intorno alla baia di Cozens, area di Alona Bay. Questa è la sponda orientale del lago superiore, a circa 70 km a nord di Sault Ste. Marie. Le parti furono trovate il giorno prima e da quel momento, la polizia provinciale dell'Ontario avevano già visitato il sito e recuperato un frammento. Il controllo di questa parte, l'OPP riferì che queste credevano essere di composizione troppo pesante per essere usate dai normali aerei e conclusero che le parti erano dei rottami di un aereo a razione, di un jet. Sulla base di questa osservazione fu ipotizzato che questi frammenti erano appartenenti probabilmente all'F-89 scomparso nel 1953, "durante un'indagine di routine di un UFO". Questo articolo stimolò la mia curiosità e cosi contattai i trasporti canadesi, e chiesi a loro se avevano tutti i rapporti riguardanti l'identità del relitto aereo che era stato ritrovato il 29 ottobre 1968. Questi risposero che non avevano i rapporti riguardo i relitti ritrovati, e ciò mi fece pensare che fosse realmente parte di un caccia militare. Così, contattai il Dipartimento della Difesa nazionale, ma anche qui l'esito fu negativo. Trovai questo molto mistificatorio. E' possibile che parti di un relitto aereo trovate non fecero partire indagini da parte delle agenzie governative? Questi documenti sui relitti ritrovati furono classificate o perduti? Nel 2004 visitai Sault Ste.Marie, Ontario, durante le vacanze. Visitai la biblioteca pubblica per ricercare tramite i microfilm. Fui felice quando scoprì due articoli interessanti. Un articolo pubblicato il 31 ottobre 1968 dichiarò:

Il maggiore JH Parker della base Kincheloe AFB, ha identificato lo stabilizzatore trovato questa settimana come appartenente ad un sofisticao aviogetto militare. L'articolo poi conclude: All'inizio c'era la congettura riguardo al fatto che fosse parte del relitto di un F-89 Scorpion, intercettore abbattuto nel 1953, ma in seguito è apparso improbabile.

Misteriosamente, l'articolo non fornisce alcun indizio di come (e perché) fu scartata l'idea che fosse parte dell'F-89.

Il falso riguardo la scoperta dell'F-89

Nel settembre 2006, il ricercatore UFO, Francis Ridge, del NICAP, parlò di una società di recupero, la "Great Lake Dive Company", il quale un referente affermò che questi avrebbero scoperto quello che sembra essere il relitto dell'F-89 presso il fondo del lago superiore. La notizia del presunto ritrovamento fu subito diffuso su diversi siti web sugli UFO, e molto discusso in molti forum. Il contatto principale dove si formò questa storia, proveniva da un personaggio, tale Adam Jimenez. Questi affermò che era membro di questa società di recupero, specializzato in immersioni, e che stavano indagando proprio sul mistero della scomparsa dei due piloti, e che grazie ad un sonar, riuscirono a individuare il relitto. Così, la scoperta venne pubblicata sul sito web di questa società, che mostrava alcune scansioni sonar. Fui molto scettico fin da subito, ritenni improbabile anche la possibilità che fosse rimasto intatto una parte dell'aereo, quando la possibile caduta nel lago, sarebbe stata così violenta da disintegrarlo in più parti all'epoca. Lo scetticismo aumentò poi quando la società affermò addirittura di aver ritrovato un disco metallico a breve distanza dai rottami dell'aeromobile. Questi non riuscirono a fotografare e a postare questa scoperta, dato che lo scan tramite sonar era limitato da una fonte radioattiva emanata dall'oggetto che impediva l'azione. Dissero inoltre, che la zona stava per essere limitata all'accesso da parte del governo canadese. James Carrion, il capo del MUFON, iniziò ad investigare sulle denunce, e scoprì che:

- Nessuna società denominata Great Dive Company, fosse mai stata registrata in Michigan.

- Nessuno aveva mai sentito parlare di Adam Jimenez o della società, e il governo canadese smentì la storia riguardo ad accuse infondate su cui questi avrebbero negato l'accesso all'area. In più, questi non avevano informazioni di alcun genere riguardo a questa società di recupero marino.

- La mail originale di Francis Ridge, conteneva un falso articolo dell'Associated Press, che in realtà questi non rilasciarono mai.
In breve il sito web della società fu eliminato e Jimenez smise di rispondere a telefonate ed e-mail. Dopo sei anni, ancora non si è a conoscenza di chi ci fosse dietro a questa bufala e quali fossero le loro motivazioni.

Le domande che restano

Oltre alle domande principali già discusse precedentemente, ne rimangono altre, altrettanto importanti, e sono:

Che fine ha fatto il tenente Douglas A. Stuart?

Il tenente Stuart è stato il testimone chiave dell'incidente. Poiché sappiamo che era li, sarebbe interessante sapere cos'ha da dire in proposito, riguardo cioè quanto egli osservò sui radar quella notte. Allo stesso modo ci furono altri controllori GCI ad assistere alla fusione dell'F-89 con l'oggetto, e sappiamo che almeno una persona ritenne trattarsi di un UFO e non un C-47.

Quali parti d'aereo sono stati trovate vicino ad Alona Bay nell'ottobre 1968?

Sono affascinato dalla possibilità che alcune parti dell'F-89 siano state probabilmente ritrovate nei pressi di Alona Bay, nel 1968. Un ufficiale dell'USAF della Kincheloe AFB (l'ex Kinross) confermò le parti erano appartenenti ad un jet militare. Perché nessun fu in grado di identificare le parti dell'aereo? A chi appartenevano? Sicuramente l'USAF o l'RCAF dovevano essere in grado di identificare il velivolo. Perché non esistono rapporti di questo nei files della Difesa Nazionale canadese? L'USAF trattiene informazioni in proposito, riguardo ai pochi frammenti ritrovati?

Cos'è successo ai relitti dell'F-89?

Anche se sono passati più di 50 anni dalla scomparsa dell'aereo sul lago superiore, è molto probabile che l'F-89 è ancora li fuori da qualche parte. Se l'aereo precipitò realmente sul lago superiore, è chiaro che attualmente esso si trova sul fondo del lago. Dovrebbe essere relativamente possibile individuare i relitti, a meno che non c'è una reale motivazione a non voler riaprire le indagini. La mia ipotesi è che alcuni parti dell'F-89 sono state forse ritrovate nel 1968, ma che la maggior parte dei relitti, è probabilmente collocato in un altro luogo. La mia ipotesi è che esso si trovi vicino a Limer, Ontario, ove fu sentito uno schianto di un jet, o da qualche altra parte nel nord dell'Ontario.

Che fine ha fatto l'appendice del rapporto dell'USAF?

Manca l'appendice nel rapporto dell'Air Force. Manca una mappa del percorso di volo dell'F-89 e dell'ipotetico C-47. Sospetto che questa appendice sia stata rimossa in quanto conteneva forse una falsità a proposito del C-47. Se così invece non è, come mai quest'appendice non venne mai rilasciata? E' semplicemente scomparsa?

Se Moncla e Wilson sono stati catturati da un disco volante, che ne è stato di loro?

E' possibile che il tenente Moncla e il secondo tenente Wilson sia stati degli addotti come i più moderni Travis Walton? Se così fosse, perché sono stati rapiti e mai apparentemente riportati indietro?

Documentazione ufficiale del caso:
www.ufobc.ca/kinross/otherTopics/usafDocs.html